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"Unha ventá para o recordo"
A Vilagarcía antiga
 
HISTORIA DA INDUSTRIA, COMERCIO, TRANSPORTE E MARISQUEO EN VILAGARCÍA DE AROUSA, CARRIL E VILAXOÁN -  (Entidades e Dependencias)
 
Antonio Alemparte, un cervense pionero en la industrialización de Galicia
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Antonio Gregorio Alemparte Fernández fue un vecino de San Román de Vilaestrofe (Cervo) que trabajó desde muy joven en el complejo industrial de Sargadelos. En 1875 emigró con sus padres a Carril (Vilagarcía de Arousa) donde se casó y creó Fundiciones Alemparte. Una prestigiosa empresa, pionera en la industrialización de Galicia que, entre otras cosas, construyó el primer barco a vapor con casco de hierro que se hizo en la Comunidad. La musa popular la describió así: «Fábrica de fundición/ de don Antonio Alemparte./ Se trabaja aquí con arte/ con esmero y perfección./ Potes, potas y calderos/ estufas, bombas, jarrones/ y molinos harineros/ columnas, kioskos, balcones,/ tubos, cocinas, jergones, / bancos, prensas de copiar, / máquinas de desgranar / y cualquier otro aparato, /ni mejor, ni más barato/ nadie puede fabricar». La historia de Alemparte está íntimamente ligada a Sargadelos, según explica María del Carmen Vázquez Vaamonde en su tesis sobre la metalurgia gallega. Era hijo de Agustín Alemparte Pita da Veiga y de Antonia Calaza Fernández. Nació en Vilaestrofe en 1843 y desde muy joven trabajó en la fábrica de fundición y loza de Ibáñez. Cuando el Marqués muere, el complejo fue regentado por su cuñado, Francisco Acebedo. En 1832 se hizo cargo de él su hijo, José Ibáñez, hasta su muerte en 1836. Y, ante esa circunstancia, la familia lo arrendó entre 1840 y 1848 a una sociedad formada por el riojano Luis de la Riva _administrador del Cabildo compostelano y comerciante_ y otros cinco socios, entre ellos Ramón Francisco Pi&nti...Leer la continuación
Escrito por Martín Fernández •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
Cataláns en Carril. Evolución da industria e o tráfico marítimo a partir do ano 1750
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La isla de Cortegada en el año 1512 pasó a la jurisdicción de la Villa de Carril. A partir de 1750 comienzan a recalar en las plazas marítimas de Galicia, atraídos por la riqueza en pescado del litoral, innumerables mercaderes y negociantes de origen catalán cuyo número va en aumento conforme avanza el reinado de Carlos III. Se consagra de lleno en promocionar una masificada industrialización de la pesca. Estaban dotados de mejores y mayores recursos que los empobrecidos marineros nativos y, por otra parte, estaban mentalizados de un espíritu asociativo y empresarial, con una técnica muy depurada en la conserva de pescado y en su comercialización. El gran desarrollo experimentado por estas fábricas de salazón, precursoras de las de conservas, permitió a sus propietarios la posesión de importantes caudales. Fue una gran cantidad de fábricas de salazón las que se instalaron. La pesca de la sardina y su proceso de conversión en producto salazonado se llevaba a cabo todos los años desde primeros de agosto a finales de febrero. Este producto se comercializaba incluso a nivel internacional, ya que era demandado en América y países europeos teniendo fama de ser "las sardinas más sabrosas del mundo, las de la ría de Arosa”. Las artes de pesca que los fomentadores catalanes introducen en nuestro país, la Traíña o trainera y la Xábega son mucho más efectivas que las que empleaban nuestros pescadores, denominada "xeito". A consecuencia de estas nuevas artes nuestros mar...Leer la continuación
Escrito por Manuel Suárez Fue...  Agregar un comentario   0 comentarios
 
Alemparte y la fundición en Carril
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Carril, villa subsumida hoy en el Concello de Vilagarcía, constituía una dinamo económica. Su industria heredó la experiencia pionera de Sargadelos y sus potes invadieron las lareiras campesinas. Los fabricaban dos fundiciones: la primera la impulsó Luis de la Riva; la segunda la fundó Antonio Alemparte. En agosto de 1881, Antonio Alemparte observa, en la plaza compostelana de Cervantes, un establecimiento cuyo letrero indica: «Sucursal de la Fábrica de Fundición de Carril». A su vuelta a la villa arousana, donde reside, el empresario escribe a los periódicos: «Como en este puerto hay, además de la fábrica de mi propiedad, otra cuyos dueños desconozco y como en el rótulo de dicha sucursal no dice de cual sea, cumple a mi deber, para conocimiento del comercio y del público en general, manifestar que ese depósito no pertenece a mi fábrica, ignorando si es de la otra». Días después, «la otra» responde. Agradece irónicamente la aclaración y advierte que la sucursal pertenece a «la Fábrica de Fundición de Carril, establecida en el año 1848, que debe conocer bien el señor Alemparte por haber aprendido prácticamente en ella la profesión a que hoy se dedica». ¿Desconocía Alemparte la identidad de sus rivales? Cuesta creerlo, pero resulta posible. Años atrás trabajó en aquella fábrica, pero desde entonces se produjeron repetidos cambios de accionistas y de razón social. La vieja fundición está...Leer la continuación
Escrito por Fernando Salgado •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
A gran manifestación do ano 1900 en Vilagarcía
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En Xullo do ano 1900 Vilagarcía convertíase no centro do movemento social cunha gran manifestación de todos os mariñeiros da ría de Arousa. O motivo non era outro máis que alzar as súas protestas contra unha nova arte de pesca denominada “ traíña”, abandeirada por poderosos capitalistas da industria conserveira. Os pescadores temían que esta arte rematara co sistema tradicional denominado “ Xeito” ou “ Boliche”. A Traíña obrigaba a un investimento desmesurado que os pescadores, coa súa maltreita economía, non podían afrontar. Naquela multitudinaria manifestación , a pesar de estar moitas autoridades convidadas, apenas se presentaron uns poucos, entre eles González Besada, natural de Tui e naqueles anos aspirante a Deputado polo distrito de Cambados, quen acudiu como defensor da proclama ao antigo Peirao para esperar ás diferentes comisións de mariñeiros . Meses mais tarde e como agradecemento á súa actuación todas as asociacións de mariñeiros foron convidadas a Cambados para homenaxealo  no día da súa proclamación como Deputado.

 
A chegada do Ferrocarril e a construcción do Peirao do Ramal
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A chegada do Ferrocarril e a construcción do Peirao do Ramal, pilares fundamentais para o progreso industrial, comercial e turístico da Vilagarcía de finais do século XIX. Hemos visto, en uno de nuestros anteriores comentarios, como John Trulock se encontraba satisfecho con su gestión al frente de nuestro ferrocarril después de solventar un verdadero sinfín de complicaciones económicas, quiebras y conflictos de todo tipo, así como retrasos en las obras. Ahora, al fin, se habla conectado el ferrocarril con el muelle en un puerto, lo que supondría progreso y un gran futuro. Anteriormente era obligado un triple acarreo de cualquier mercancía con destino a Santiago. Afortunadamente la idea de situar un enlace con el puerto de Carril, que en el pasado había propuesto y planificado el constructor Mould, no se había llevado a cabo. El poco calado del puerto de Carril fue reduciendo su tráfico que terminó finalmente por trasladarse en su totalidad a Vilagarcía. Carril era entonces un municipio independiente permaneciendo así hasta el 1 de Marzo de 1913, en que se unió, junto con el de Vilaxoán, a Vilagarcía. Administrativamente estuvieron separados hasta esa fecha pero geográficamente estaban enlazados por una playa, que se contaba entre las mejores de todo el norte peninsular y que la llegada del ferrocarril propició el desarrollo de una floreciente industria turística. Puede asegurarse, decía TruIock, que el eje Carril- Vilagarcía es el gran favorecido de la inversión ferroviari...Leer la continuación
Escrito por Manuel Suárez Fue...  Agregar un comentario   0 comentarios
 
La economía gallega y el puerto de Villagarcía - Por Ramón García Briones
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Días pasados, me cupo la ocasión de charlar con un buen amigo, ocupado en alta y generosa misión de las Naciones Unidas “presta servicios en la F.A.O “- que en uso de breve licencia, está de regreso después de dos años de labor por tierras de América. Sus propios méritos como técnico en cuestiones pesqueras le llevaron a formar parte de tan calificado organismo. Con otros hombres de diversos y de más o menos lejanos países forma "uno de los equipos que funcionan al servicio de la colectividad universal, tratando de inculcar enseñanzas y aplicar sistemas nuevos en el mejor aprovechamiento de las potencias que contiene la madre Naturaleza, allí donde el hombre no incorporó aún, la experiencia del progreso. Es necesario explotar de manera más racional la riqueza que contienen la tierra y el mar, para que el hombre viva dignamente y con decoro. El hombre crece en mayúsculas proporciones, mientras la extensión del globo no. El resultado del proceso será que si a la par que aumenta la población mundial, no se acrecientan los medios para sostenerla, tocará a menos lo que sea dado repartir. Dicho de otro modo: El problema fundamental del mundo es de tipo económico; él, por si mismo, ha sido y continúa siendo el origen de fricción que domina a los hombres, más que las propias ideologías políticas. Y como los desheredados son mayoría, no desaparecerá la inquietud de la faz de la tierra mientras la riqueza no tenga mejor distribución. Hay mayor número de pueblos pobres que ricos. Los ricos, por pro...Leer la continuación
Escrito por R. García Briones •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
Barcos de pasaxe con parada no Peirao de Vilagarcía - Anos 1903-1917
 
Historia do Porto de Vilagarcía - (Etapa 1936-1988)

Historia do Porto de Vilagarcía (Etapa 1936-1988) - Extracto do libro "Vilagarcía y el Mar"

03/05/2017 20:17:00
Los Efectos de la Guerra y Postguerra
La guerra civil y sus efectos directos e indirectos abren otra etapa de clara transición en la historia del Puerto de Vilagarcía que llega hasta 1949, cuando fallece su emblemático ingeniero Rafael Arizcun Moreno. Dos meses más tarde es sustituido por García Toriello, quien también marca otra etapa dentro de esta pequeña historia portuaria por su fuerte impronta personal.
Ante la escasez de recursos propios, la Comisión Administrativa del Puerto depende casi en exclusiva durante estos años de los fondos procedentes del Estado. Y pese a todas las dificultades, entre 1939 y 1949 se ponen las bases definitivas del Puerto de Vilagarcía.
“A partir de entonces habrá ampliaciones de muelles, sustituciones, rellenos, nuevos viales; pero siempre partiendo de la macroestructura diseñada en la preguerra y concluida en la posguerra”, según el historiador Manuel Villaronga.
Las obras de mejora en el Puerto de Vilagarcía, sobre todo el Muelle Comercial, están casi terminadas en este albor de los años cincuenta, tras no pocas vicisitudes y retrasos a causa de la precariedad económica. La construcción del vial de acceso desde la carretera Gondar-Vilagarcía, por ejemplo, tarda más de veinte años en concluirse.
El tráfico portuario toma durante todo este período un nuevo rumbo, tanto desde una perspectiva cualitativa, como también en su referente cuantitativo.
De una parte, una mercancía tradicional como la madera se recupera de forma espectacular, hasta alcanzar casi el 50% del movimiento total en 1.949, en tanto que la mercancía general alcanza el 30% y el 20% restante corresponde a los graneles sólidos. Y desaparece el embarque de emigrantes y el atraque de barcos de guerra de países extranjeros.
Por otro lado, el descenso en los índices de tráficos es bastante acusado. Las cotas de 1935 (90.000 toneladas) no vuelven a alcanzarse hasta 1946, y para igualar las cifras de finales de los años veinte (140.000-150.00 toneladas) hay que esperar hasta los primeros años cincuenta.
En las postrimerías de los años cuarenta, el Puerto de Vilagarcía también encara la sustitución del primitivo Muelle del Ramal en hierro por otro de fábrica, para terminar con sus costosas reparaciones.
La propuesta inicial de esta sustitución imprescindible parte de Rafael Arizcun en 1947, pero el proyecto de sustitución de Muelle del Ramal del Ferrocarril, es realizado después por su sucesor en la dirección del puerto, García Toriello, y su autorización definitiva por la Dirección General de Puertos data de 1.950.
Las obras de sustitución del muelle de hierro por otro de fábrica se adjudicaron a Elosúa y Cía en 1951 por un presupuesto global de 3.244.000 pesetas, tras un reformado que retrasó su recepción definitiva hasta marzo de 1954.
Con el paso del tiempo, la afluencia de tráfico al Ramal motiva una ampliación y ensanche de este muelle, cuya nueva fisonomía va a mantenerse ya hasta los años ochenta. Estas obras se adjudican en Octubre de 1961 a Construcciones Civiles por un presupuesto inicial de 20.151.143 pesetas, que luego sufre varios incrementos por revisiones y reformados.
Incipiente Ordenación
El inicio de la década de los años cincuenta está marcado por varios desencuentros entre distintos estamentos administrativos a la hora de entender y afrontar una ordenación portuaria de Arousa. “Cualquier parecido --dice a este respecto Manuel Villaronga en su historia portuaria-- entre la intención de la Superioridad y la opinión de los técnicos que entendían y atendían día a día los problemas portuarios era pura coincidencia”.
A solicitud de la Dirección General de Puertos, el ingeniero-director García Toriello presenta en el año 1954 un esbozo de Plan General que denomina como Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares a realizar durante un quinquenio en el Puerto de Vilagarcía, con un presupuesto global de 101.696.942 millones de pesetas.
Dos años más tarde, aquel primer Plan General define y fija sus principales contenidos en el Plan de Ordenación del Muelle Comercial y sus Zonas Anejas, que fundamentalmente está impuesto por la necesidad de acoger a los buques “Montes” y “Cabos”, de cabotaje ordinario.
El presupuesto total de este plan de ordenación del muelle comercial asciende a 39.100.000 pesetas y es aprobado en 1957. Sin embargo, la mayor parte de sus propuestas concretas nunca llegaron a realizarse; pero este Plan de Ordenación sirvió de guía a las acciones posteriores que fueron desarrolladas en las décadas siguientes.
Iberpuerto y Polo de Desarrollo
A finales de los años sesenta nace el proyecto del gran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, de capital mayoritariamente español, por medio de la Liga Financiera (50%) y Cabana (25%), que se completaba con la portuguesa Sousa&Machado (20%) y la norteamericana Odgen (5%).
Esta empresa analiza la posibilidad de construir un gran puerto de redistribución de materias sólidas y líquidas en la península ibérica; casi una revolución industrial, de acuerdo con su programa global. Después de estudiar hasta quince opciones distintas, llegan al final Arousa, Bilbao y Algeciras. Y Arousa se lleva finalmente el gato al agua.
La sociedad promotora Iberport presenta el proyecto en julio de 1969 ante la Dirección General de Puertos. Un superpuerto que uniría por medio de un gran dique la zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, siguiendo la misma línea del actual puente de acceso.
El puerto propiamente dicho se construiría uniendo A Illa con las islas menores, Xidoiro Grande y Xidoiro Pequeño. Del gran dique surgirían cuatro enormes pantalanes, que generarían dos atraques para buques de 500.000 toneladas y otros dos atraques para buques de 100.000 toneladas. Además, se preveían otros dos atraques adicionales para barcos hasta 350.000 toneladas y otros dos más para buques hasta 250.000 toneladas. La infraestructura portuaria se completaría con un amplio relleno en torno a la ensenada de O Bao, en donde estaba prevista la construcción de uno o dos depósitos para productos petrolíferos con capacidad para un millón de toneladas cada uno.
El proyecto del Iberpuerto de Arousa se caracterizaba por su polivalencia. No sería únicamente un puerto terminal, sino también de abastecimiento. Hasta aquí llegarían grandes buques con materias primas de todo el mundo para su reexpedición a otros puntos de Europa y África en barcos menores. Las previsiones de tráficos apuntaban entre 1.600 y 2.000 buques al año, que moverían decenas de millones de toneladas.
Tras no pocas complicaciones, idas y venidas, el momento álgido y más esperanzador para la industrialización de Arousa y la construcción de su Iberpuerto tuvo lugar en el verano de 1970, durante una reunión del Consejo Económico Sindical de Galicia en La Coruña.
El ministro comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó, realiza entonces el siguiente anuncio: “La Comisión delegada de Asuntos Económicos acordó hoy (19 de agosto) elevar al próximo Consejo de Ministros la propuesta de la Comisaría del Plan para declarar Polo de Desarrollo a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituye el complemento básico de la proyectada instalación en la Ría de Arousa de un superpuerto para la recepción, almacenamiento y redistribución de materias primas. Vamos a levantar un potente complejo industrial, cuya influencia decisiva alcance no solo a toda la Ría de Arousa sino también a la Galicia interior”.
Al fin, la Comisión Interministerial concedía al Gobierno el placet necesario para convocar el concurso para la construcción de un superpuerto de graneles sólidos y buques de hasta 150.000 toneladas. Pero el descarte de los graneles líquidos termina por convertirse en un lastre definitivo y la convocatoria del concurso cae en el olvido ante su inviabilidad económica.
“Como había ocurrido en tantas otras ocasiones --explica Villaronga en su libro-- los días comenzaron a pasar, los meses también, y el concurso como el superpuerto mismo comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido. Impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos, y en una zona con grandes posibilidades, pero con un tejido industrial que, al menos por el momento, no estaba a la altura de esas ingentes inversiones”.
El proyecto del Iberpuerto aún va a colear, no obstante , durante varios años en algunos ámbitos locales y gallegos, hasta que el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, cierra definitivamente este capítulo durante una visita a Vilagarcía en marzo de 1977.
Vistas las malas condiciones que presentan los puertos más pequeños de toda la comarca, el ministro considera urgentes y necesarias las obras de mejora que piden, al tiempo que considera imposible acometer un proyecto tan cuantioso. “En Europa --dice Calvo-Sotelo de forma rotunda-- nadie está dispuesto a invertir un duro, dada la situación económica general”.
A principios de los años ochenta, el proceso de transferencias del Estado a las Comunidades Autónomas tiene una sustancial importancia para el Puerto de Vilagarcía en el contexto histórico reseñado, puesto que rompe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril.
Un Real Decreto de Presidencia del Gobierno que el BOE recoge el 27 de noviembre de 1982, establece el traspaso de 64 puertos gallegos a la Xunta, incluidos todos los de Arousa menos Vilagarcía, que mantiene su condición de puerto de interés general del Estado.
 
Escrito por Vilagarcía y el mar •   Agregar un comentario   0 comentarios





 
Los Buhigas
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A mediados del siglo XVIII se inicia la llegada de los catalanes a las rías gallegas atraídos por la riqueza de su pesca y las posibilidades de su industrialización. Se puede situar entre 1780 y 1790 la probable fecha en que el matrimonio formado por don Salvador Buhigas y Jenma y doña Teresa Prat y Pons, ambos de Calella (Barcelona), arriban a Vilaxoán junto con su hermano José Buhigas. La familia Buhigas, al igual que otras catalanas, no solamente desarrolla la industria del salazón sino que se dedica también a la importación de otros productos (jabón, aceite, licores, vino, hierro, brea, etcétera) y participa en la vida pública de modo que en 1834, Salvador Buhigas es procurador sindico general en Vilaxoán, representando al resto de las factorías para quejarse ante el gobierno de su Majestad por el elevado precio de la sal, imprescindible para la industria del salazón. La familia amplia con el tiempo sus negocios conserveros a el Grove en donde, como buenos e inteligentes comerciantes, elaboran normas para la pesca a fin de evitar luchas entre ellos, única forma de mantener las factorías en la costa de la ría. Del matrimonio pionero catalán nacieron dos eminentes arosanos: Ulpiano Buhigas y Prat y su hermano Salvador. Ulpiano, fue un compendio de iniciativas. Nace en Vilaxoán, y después de dedicarse a la explotación del oro en Australia y en Galicia, a los 28 años funda en Carril una fábrica de fósforos. Poco después emigra a Uruguay en donde se dedica a la industrialización...Leer la continuación
Escrito por Víctor Viana •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
A multitudinaria manifestación de mariñeiros en contra da "Traiña"
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A principios de julio de 1900 sale en la prensa gallega una noticia alarmante: "En Vilagarcía habrá una gigantesca manifestación de marineros gallegos contra la traíña" ¿Por qué se elegía Vilagarcía como sede del movimiento social y ese odio contra la traíña?La historia venía de lejos. La traíña como método de pesca introducida en Galicia por los catalanes suponía un modo de extracción de la sardina más económico, más acorde con el capitalismo que lentamente se introducía en Galicia, pero que a la larga terminaría con el sistema tradicional del xeito o el boliche. Los nuevos métodos de pesca tenían menor capacidad extractiva, aunque más acorde con un reparto equilibrado del producto entre los pescadores. Era evidente que la lucha entre ambos métodos conduciría a un enfrentamiento abierto entre marineros, fomentadores, conserveros, capitalistas, organizaciones sociales y económicas y autoridades locales. La lucha era tremendamente desigual ya que el costo de barco y redes para el sistema de traíña suponía un gasto aproximado entre las 3.000 y las 4.000 pesetas de la época, cantidad que no entraba en la diminuta economía de los marineros gallegos, pero si entre los poderosos conserveros que se estaban extendiendo por la costa, especialmente en la ría de Vigo. Esto a la vez originaba una total separación entre las autoridades locales y económicas de Vigo, tal como el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio, que r&a...Leer la continuación
Escrito por Víctor Viana •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
La Serrería y la industria de asfaltados "LA CÉLTICA"
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En la zona de la antigua Aduana y hasta Villa Güimil estuvieron esta Serrería y la fábrica de asfaltos. LA “CÉLTICA” Frente al Balneario “La Concha de Arosa”, al lado del edificio de la antigua Aduana, hoy Centro Social de la Tercera Edad, estaba Su propietario era don Eduardo García Reboredo González, además Juez de Sanxenxo, y esta industria, aún perteneciendo al ramo de la madera, estaba dedicada a productos bituminosos, como asfaltos y otros. Trituraba productos de ballena para fabricar harinas y aceites de pescado y ceras; estas eran suministradas a la fábrica de velas que Telmo Alvarez tenía en San José; también hacía palos para cuerdas de las bateas. De la Sociedad Industrial “Céltica”, habla “Galicia Nueva” en su edición del 31 de enero de 1934: “Llegó hasta nosotros la noticia de que en Villagarcía y por la casa GARCÍA REBOREDO HERMANOS y destacadas personalidades financieras vizcaínas se ha constituido una sociedad llamada SOCIEDAD INDUSTRIAL “CÉLTICA”, con domicilio en esta ciudad y cuya misión principal es la fabricación de emulsión asfáltica para riegos. No hemos de encarecer los elogios que esto supone, no ya por lo que pueda referirse a la vida comercial de la población que, como todas las de España, atraviesa en estos instantes aguda crisis comercial, sino también porque la creación de esta nueva industria abre horizontes nuevos también al afirmado de las carreteras gallegas, las que hasta la fecha no recibí...Leer la continuación
Escrito por Daniel Garrido Ca...  Agregar un comentario   0 comentarios
 
O yate "The Lancer"
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El yate a vapor LADY EISA llego a la matrícula de Vilagarcia con el nombre de THE LANCER, y con él se quedó durante toda su vida marítima en aquella contraseña. Marco una época y no encontró rival en sus funciones de transporte en la ría de Arousa, al tiempo que hacia excursiones turísticas, llevaba personalidades a otras villas o lucia su fina estampa en sus fondeos en la ría. El antes, muy pequeño –el PASAJE-, y el después –el OPAL- muy poca cosa para semejante “beauty of the seas” nunca harían olvidar a los lugareños aquel otrora lujoso y orgulloso yate. Su vida marítima antes de llegar a nuestra contraseña fue la siguiente: Se botó el 17 de julio de 1878, en los astilleros Andrew Leslie & Co., en Hebburn, con el número de grada 196. Las maquinas habían sido construidas por North-Eastern Marine Co. Ltd., de Sunderland, y su número de registro era el 76.241. Su primer propietario fue Lord Middleton y se matriculo en Newcastle. En 1881 lo compra el Capt. J.B. Hayes, de Londres, lo matricula en Dartmouth y lo renombra THE LANCER. En 1885 pertenece a Herbert A. Foster, de Bradford, y mantiene el nombre. En 1891 pertenece a John Ramsay, Islay; y está matriculado en Glasgow. En 1892 figura a nombre de Mrs. Lucy Ramsay, Islay y en 1907, última vez que aparece en el Lloyd´s Register of Yachts, lo hace bajo propiedad de Iain Ramsay, Islay. (Fuente: Tyne Built Ships)...Leer la continuación
Escrito por Vida Marítima •   Agregar un comentario   0 comentarios
 
Galicia tan bella, pero también tan olvidada...