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HISTORIA DO FERROCARRIL EN CARRIL E VILAGARCÍA DE AROUSA
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Ferrocarril Compostelano de la Infanta Dña. Isabel.
Así chamabase ao pequeno camiño de ferro (42 Km.) construído para unir Santiago de Compostela con, naquel entón, moi importante porto de Carril, Madúrase a idea da construción deste pequeno tramo ferroviario, na "Real Sociedade de Amigos do País" da cidade de Santiago, sociedade esta formada por persoas das artes e os negocios. Xestionanse as formalidades necesarias e obtense a concesión do Estado, mediante unha Lei de 7 de Abril de 1861, que asina como Ministro de Fomento, o marqués de la Vega de Armijo e unha Real Orde do 3 de Xaneiro de 1862 confírmaa O enxeñeiro construtor e á vez arrendador da explotación era o inglés Mr. John Stephenson Mould, que máis tarde foi xerente dos tranvías de vía estreita de Madrid, aos que chamaban "cangrexos", As obras concluíron e a tan ansiada inauguración ten lugar o día 15 de setembro de 1873. Era presidente da Cía. D. Eugenio Montero Ríos e como xerente actuaba D. Inocencio Vilardebó. Ese día na estación de Cornes (Santiago), ás doce menos cuarto, o penitenciario da Catedral Sr. Palacios, nun altar situado ao efecto, bendíce as catro locomotoras de dous eixos axustados, que se compraron en Inglaterra, mentres no aire resoan gran cantidade de foguetes. Así mesmo, á mesma hora na estación de Carril sóltase un globo aerostático, en cuia barquilla suxeitáronse uns panos de seda, artisticamente bordados e que ao queimarse os fíos que os suxeitaban, foron caendo, sendo recollidos polos asistentes ao acto.
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A inauguración da nova Estación de Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa - 1956 |
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A inauguración de la línea férrea Carril- Pontevedra no ano 1899 - Parte III - Final |
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O remate das obras da línea férrea Carril-Pontevedra no ano 1899. |
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O inicio das obras da línea férrea Carril-Pontevedra no ano 1895 |
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!Por fin ¡… Nuestra nueva Estación de Ferrocarril |
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ANO 1866 - Picar imaxe para ampliar |
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John Trulock, su familia en Vilagarcía |
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As características da nova Estación de Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa |
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HISTORIA DO FERROCARRIL - IMAXES : 38
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FOTO DA CHEGADA DE ALFONSO XIII A ANTIGA ESTACIÓN DE CARRIL NA SÚA PRIMEIRA VISITA A CORTEGADA
24 DE SETEMBRO DO ANO 1907 - Cesión : Tito Rey Porto |
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El Ferrocarril, una fecha histórica |
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A ANTIGA ESTACIÓN PROVISIONAL DE CARRIL
Era a finais do século XIX. As primeiras estacións de Ferrocarril facíanse de madeira. Carril tivo unha estación provisional. A imaxe vén reflectida no xornal "Nuevo Mundo", na súa edición do día 9 de Agosto do ano 1899. |
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El primer ferrocarril de Galicia: Cornes-Carril |
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FERROCARRIL COMPOSTELANO - SANTIAGO - PUERTO DE CARRIL - MAPA |
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La entrañable locomotora "Sarita" na antiga estación de Carril |
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A LOCOMOTORA "SARITA"
Coñecida como a locomotora do avó de Cela, John Trulock, a locomotora Sar, fabricada en Leeds, chegou ao porto de Lisboa en 1880 para aprestar servizo nos ferrocarrís de Beira Alta. O presidente desta concesión e da Cámara de Comercio de Vilagarcía, José María Abalo e Souça, regalou esta locomotora a John Trulock e foi rebautizada co nome de 'Sar', que derivou na xa coñecida 'Sarita'. A máquina empezou a ser coñecida como a locomotora do xerente, que a utilizaba para os seus desprazamentos. Tras a morte de Trulock, a máquina destinouse ao servizo de maniobras da estación de Carril e a súa última viaxe foi en 1968, facendo o traxecto Vigo-Vilagarcía. De Treneando
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A Locomotora "Sarita" - Imaxes |
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A historia do Ferrocarril |
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Vídeo de la construcción de los Talleres de Renfe en Vilagarcia de Arousa en los años 40
Archivos históricos de Renfe - Realización : Daniel de Linos |
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De ‘The West Galicia Railway’ al ‘Hospedaje de Francisco Porto’ |
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Nuestros Talleres Ferroviarios. (Historia) |
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INVENTARIO DE LOCOMOTORAS DE VAPOR EN GALICIA
A pesar de que el conjunto de locomotoras de vapor de Galicia es actualmente escaso, existen iniciativas de conservación de interés que poco a poco están recuperando patrimonio. El Museo Ferrocarrilero “John Trulock” dependiente de la Fundación Cela, desarrolló una pequeña exposición sobre el ferrocarril cuya continuidad no está confirmada. Es sobre todo el Museo del Ferrocarril de Monforte, que ha restaurado diverso material incluso a estado de marcha, el que permite ser moderadamente optimista sobre el desarrollo de la preservación ferroviaria en Galicia.
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Museo do Ferrocarril - Antiga Estación de Carril |
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José María Abalo y Sousa, impulsor de la estación
Editó "El Villagarciano" con el exclusivo fin de que Vilagarcía contase con una parada de tren.
Por Víctor Viana
Un
dato clave en su vida, es la enorme herencia que recibe de sus padres, sobre
todo minas, razón por la cual cuando es mayor de edad se traslada a Madrid,
desde donde le es más fácil controlar sus propiedades. Una de sus actividades
fue la construcción de carreteras. Asi en la Real Orden de 5 de diciembre de
1884 aparece nombrado contratista de las obras de la carretera entre el río
Aurín y el Ventorrillo de Arguisa en la Faca a El Grado en la provincia de
Huesca.
De acuerdo con las normas
políticas poco éticas de la época y por poseer algunas minas en Andalucía, es
nombrado "diputado por la gestora de la Diputación de Almería", sin
tener que residir en dicha provincia, y por supuesto sin conocer los problemas
de la misma.
Casa con una sobrina,
Esclavitud Abad Abalo, con la cual tuvo 9 hijos, tres de los cuales nacerán en
Madrid y el resto en Vilagarcía. Tras el casamiento con Esclavitud, la riqueza
de la familia aumenta extraordinariamente, ya que en el año 1889, en la
relación de propiedades que su esposa ha heredado de sus padres José Antonio
Abad, teniente de navío, y Josefa Abalo Sousa, aparecen 16 fincas en Cortegada,
3 casas en Vilagarcía y 2 fincas, y ello teniendo en cuenta que Esclavitud
tiene otros 10 hermanos que también recibieron su correspondiente legado.
De vuelta a Vilagarcía por la
influencia de su esposa, liquida el negocio de las minas y se dedica a comprar
tierras y casas en la comarca y especialmente en su villa. Se inicia entonces
un proceso judicial al enterarse José María Abalo que la familia de su madre
era enormemente rica y que él era el único heredero legal. El pleito le costó
aproximadamente 30.000 duros (de los de aquellos años), lo cual da idea de la
importancia económica de la herencia.
Efectivamente, su tío José
Sousa Rocha, del cual se consideraba heredero, estaba considerado como uno de
los hombres más ricos del norte de Portugal. Cuando finalmente gana el largo
proceso, condicionado por afectar a tribunales portugueses, tiene la deferencia
de donar la mitad de la herencia que recibe a su hermana. Todo ello le permite
aumentar sus posesiones en la comarca tal como el llamado por entonces
"Campo de Cabritas", la "huerta del Campo", "la casa
grande de los López Ballesteros" (desgraciadamente desaparecida),
etcétera.
Dotado pues de enorme
riqueza, dedicó gran parte de su vida a la mejora de Vilagarcia y sus
habitantes, siendo el exponente mas expresivo de sus intenciones el periódico
"El Villagarciano" que fundó, patrocinó, dirigió y editó desde el año
1897 hasta 1901 en que aparece el último ejemplar, el número 17. Como no quería
rigidez alguna en las próximas salidas del periódico ya anunciaba claramente
que "aparecerá cuando convenga", pero siempre como "defensor de
los intereses morales y materiales de Vilagarcia".
Aunque parezca mentira, el
único objetivo del periódico "El Villagarciano" fue la creación de
una estación de ferrocarril en el término municipal de Vilagarcia. Para ello,
utiliza sus conocimientos en la materia para tratar de convencer a las autoridades
nacionales, regionales y provinciales, de la conveniencia de una estación de
ferrocarril para su ciudad ya que veía claramente el ascenso económico del
municipio a la vez que el lento declive de Carril que ya poseía una estación.
Un ejemplo de dicho crecimiento se podía apreciar en las cifras que daba el
periódico "Diario de Pontevedra" relativo a la recaudación de las
aduanas de ambos pueblos en Febrero de 1899: Vilagarcia: 4.882,04 pesetas;
Carril, 4.503,73 pesetas
En el primer ejemplar de
"El Villagarciano" hace una condensación de la temática de lo que
serán el resto de los números que se publicarán, ya que en el mismo hace una
defensa no solo de su pueblo, sino de toda la comarca. Dice que "Cambados,
Sangenjo, Portonovo, O Grove, Villanueva, Villajuán y demás lugares de tan
poblado territorio, que representan una población de 50.000 habitantes, y miles
de toneladas de mercancías, recorrerán con sus cuerpos, y con sus medios de
arrastre, unos dos kilómetros más, y sufran por consecuencia, por perjuicios de
tiempo, dinero, demás trastornos que implica ese mayor recorrido". Apunta
al respecto que todo ello se reducirá con la nueva estación para Vilagarcía.
La lucha de Abalo y Sousa por
la construcción de una estación de ferrocarril para el municipio arranca de una
Real Orden de fecha 27 de agosto de 1897, cuya parte preceptiva decía :
"1º.- Que se establezca
una estación para viajeros y mercancías en el término municipal de Villagarcía
que se emplazará en el lugar denominado La Golpelleyra en el sitio que técnicamente
se considere más adecuado para el objeto y más conveniente para el mejor
servicio de la población y el marítimo. 2º.- Que en el plazo de cuatro meses
presente la compañía concesionaria del ferrocarril de Pontevedra a Carril a la
aprobación superior, el proyecto detallado de la referida estación, que habrá
de establecerse en horizontal de 250 metros por lo menos y dotada de los
indicados servicios".
Ante esta R.O., la Sociedad
del Ferrocarril interpuso demanda para no construirla y la lucha de José Maria
Abalo a través de su revista "El Villagarciano" es continua,
persistente y agresiva. Todo esto tiene su compensación el 16 de abril de 1900
cuando el Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Consejo de Estado
desestimaba la demanda de la compañía con el siguiente fallo: "Debemos
declarar y declaramos la incompetencia del Tribunal para conocer de la demanda
interpuesta por la Sociedad The West Galicia Railway Company, contra la R.O.
expedida por el Ministerio de Fomento en 27 de agosto de 1897.
Como pasaba el tiempo y la
compañía no hacia el menor gesto para la construcción de la estación, en
octubre de dicho año, José María Abalo como presidente de la Cámara de Comercio
envía al ministro Gasset el siguiente telegrama: "Cumplido plazo de cuatro
meses durante los cuales esta empresa ferrocarril Pontevedra estaba obligada a
presentar a la Dirección de Obras Públicas los planos de esta estación de
Villagarcía, que debe construirnos por virtud tres Reales Ordenes y fallo
inapelable Tribunal Contencioso Administrativo, esta Cámara ruega vuecencia
cumplimiento estricto ley sin consentir más excusas absolutamente
improcedente".
Dado que en diciembre de 1902
no se sabia nada sobre la construcción del edificio, se pide al Gobierno Civil
que manifieste "en qué estado se halla el expediente de expropiación de
terrenos para el emplazamiento de la estación en Villagarcía", pero como
pasaba el tiempo sin que la compañía hiciera gesto alguno, en junio de 1903 se
multa a la misma con 250 pesetas "por no haber comenzado las obras de la
estación".
Lo que realmente ocurría es
que la compañía del ferrocarril no quería construir la estación y a tal efecto,
en octubre de 1904 hizo una petición a la Dirección General de Obras Públicas
para "que se le releve de la obligación de construir la estación de
Villagarcía".
Lo cierto es que tras dichas
alegaciones, el ministerio decidió en principio no construir la estación, por
lo que Abalo y Sousa en nombre de la Cámara de Comerció dirigió en julio de
1905 "una protesta a Montero Rios y al Conde de Romanones contra la
disposición del gabinete Vilaverde que relevó a la compañía del ferrocarril de
la obligación de construir una estación en Villagarcía". El periódico
"El Eco Compostelano" que era el que anunciaba tal petición hacía el
siguiente comentario sobre el asunto: "El jefe del gobierno y elministro
de Agricultura prometieron interesarse en el asunto y suponemos que lo
harán......dando por bien hecho lo que hizo el Sr. Villaverde".
El tesón de Abalo y Sousa y
las diversas fuerzas sociales, políticas y económicas conseguirían al fin la
soñada estación del ferrocarril. |
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JOHN TRULOCK
Gerente de la compañía West Galicia con su nieto Camilo José Cela en brazos |
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FRANCISCO PORTO CODESIDO MAQUINISTA DA LOCOMOTORA "SARITA"
15 DE SETEMBRO DE 1910 |
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Artigo sobre a inauguración do Ferrocarril - 1873
Picar na imaxe |
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Fue un 15 de septiembre de 1873 cuando a las 11.45 se celebraban dos espectaculares actos en sus estaciones extremas, Cornes, perteneciente entonces al Ayuntamiento de Conxo (actualmente Santiago), y Carril (perteneciente al Ayuntamiento de Santiago de Carril, hoy Vilagarcía de Arousa). Dentro del contexto español, en 1837 se inaugura el primer ferrocarril español en La Habana, y en 1848 el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona-Mataró (por lo tanto 25 años de retraso sobre este último).
Las obras comenzaron trece años antes y estuvieron a cargo del inglés Mr. John Stephenson Mould, más tarde arrendador de la explotación, y de su socio italiano D. Camilo Bertorini. Impulsado por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, la concesión fue otorgada en 1861, y transferida a la compañía que había de explotarla en 1863, constituida con el pomposo nombre de Sociedad del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al puerto de Carril.
En sus 42 km. de recorrido bordea la ría de Arousa, y los ríos Ulla y Sar. Las infraestructuras mas destacadas son: los túneles de Faramello y Conxo y dos puentes metálicos en Conxo y entre Pontecesures y Padrón sobre el Ulla. Tenía siete estaciones intermedias: Carril, Catoira, Pontecesures, Padrón, Esclavitude, Osebe y Casal, formando parte de lo que actualmente se denomina Eje Atlántico desde la frontera lusa hasta Ferrol.
En 1880 se hizo cargo de la gerencia otro inglés, John Trulock, y en 1886 cambió el nombre por el The West Galicia Railway Company, trasladando su domicilio social y el consejo de administración a Londres, aunque la gerencia permaneció siempre en Vilagarcía. El Sr. Trulock se estableció definitivamente en Padrón, donde creó familia y en donde años más tarde nacería su nieto, el literato Premio Nobel D. Camilo José Cela Trulock, y en cuya Fundación se conserva la famosa locomotora Sarita, que había sido regalada a su abuelo por el presidente del Beira Alta de los ferrocarriles portugueses y alojada actualmente en las inmediaciones del museo Ferrocarrilero en Iria Flavia.
En 1899 fue prolongada la línea hasta Pontevedra 32 km, quedando unida al resto de España a través de Redondela. Durante muchos años transportó productos de los puertos, agrícolas y ganaderos entre el mar a Santiago y viceversa, y en los veranos muchos compostelanos y los de la comarca, utilizábamos con frecuencia estos trenes para disfrutar de las playas arousanas de la Concha y Compostela.
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NOTA DEL FALLECIMIENTO DE JHON TRULOCK - GERENTE DE LA COMPAÑÍA FERROVIARIA " THE WEST GALICIA" - 15-07-1919
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HOMENAXE A MANUEL SUÁREZ AUDITORIO DE VILAGARCÍA DE AROUSA
Un video de Manuel Guinarte |
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El 27 de agosto de 1897, se dictó una R.O.
disponiendo que la “The West Galicia”, concesionaria del ferrocarril a
Pontevedra, debería construir una estación en Villagarcía, terrenos de la
Golpelleira. En 1899 se hallaba la línea en explotación y en respuesta a los
apremios y reclamaciones del Ayuntamiento la Empresa procedió al replanteo y
presenta un proyecto de apeadero, proyecto incompleto al que no se acompañaba
plano parcelario de terrenos a ocupar, ni relación de propietarios de los
mismos. Se sabe que la Empresa resiste el cumplimiento de la R.O. El
Ayuntamiento entabla un pleito ante el Tribunal supremo de lo Contencioso.
Defiende el asunto Germán Gamazo, y en abril de 1900 se dicta sentencia
favorable a las pretensiones del Ayuntamiento. El 28 de septiembre terminaba el
plazo concedido a la Empresa para la presentación del proyecto definitivo y
pasada la fecha el agente del Ayuntamiento en Madrid Sr. Torrecilla participa,
que no había sido presentado el referido proyecto.
Un extenso telegrama al Ministro de Obras
Públicas, Rafael Gasset le pone en antecedentes del asunto, reclamando contra
la Empresa que apelaba a subterfugios y usaba de toda clase de influencias para
eludir el compromiso. El 22 de mayo de 1902, se recibe en el Ayuntamiento un
telegrama de Besada, anunciando que había planteado una interpelación al
ministro de Obras Públicas insistiendo en que se obligase a la “The West
Galicia”, a que expropiase los terrenos necesarios para la Estación, con el fin
además de evitar el conflicto que pudiera sobrevenir dada la excitación del
vecindario.
Excitación ésta de unos cuantos señores
empeñados en que la Estación en la Golpelleira habría de decidir el porvenir de
Villagarcía. Besada se sintió aburrido y cansado de que le hubiesen obligado a
enfrentarse incluso con la Compañía inglesa por el empeño de tener una
“propia”, como se decía por entonces. Cedió entonces el distrito de Cambados a
su intimo amigo Pedro Seoane y pasó a
representar el de Besada, éste había
alcanzado las altas esferas del poder y el pueblo, que le había apoyado en los
caminos de la carrera política, lo abandonó a su suerte. Contraste con el
proceder de Elduayen con respecto a Vigo, que debe a su antigua Diputación los
fundamentos de su progreso.
A Seoane se debe el nuevo proyecto de las
obras del puerto en substitución del primitivo estudio de Trapote, el que de
acuerdo con la R.O. de 8 de noviembre de 1902, se limitaban a la “ampliación y
reforma del muelle de hierro. Proyecto
económico que no llenaba las necesidades presentes y futuras” y en tal
sentido se elevara una exposición al Ministro de Obras.
En realidad, el empeño de hacer construir una
estación en la Golpelleira, era un empeño y terquedad de Castor Sánchez, sin
mayor fundamento. Existía la de Carril-Villagarcía en terreno de emplazamiento adecuado, con talleres y demás
instalaciones necesarias. La Compañía consideraba superflua una nueva estación
a menos de dos kilómetros de distancia..
Había además razones de carácter técnico, ya que las estaciones debían
emplazarse en alineaciones |
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EL FERROCARRIL EN GALICIA
Asociación Compostelana de Amigos do Ferrocarril |
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Los trenes de los abuelos |
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Otra época del tren español |
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De la Infanta Dña. Isabel
Así se llama al pequeño camino de hierro (42 Km.) construido para unir Santiago de Compostela con, en aquel entonces, muy importante puerto de Carril, hoy día barrio marinero del Ayuntamiento de Villagarcía y en la época que nos ocupa, Ayuntamiento Constitucional denominado "Santiago de Carril", lugar de residencia comercial de importantes hombres de negocios de Santiago de Compostela y salida al mar y puerto al fin de esta ciudad. Se madura la idea de la construcción de este pequeño tramo ferroviario, en el seno de la "Real Sociedad de Amigos del País" de a ciudad de Santiago, sociedad ésta formada por hombres muy importantes de las artes y los negocios.
Se llenan las formalidades necesarias y se obtiene la concesión del Estado, mediante una Ley de 7 de Abril de 1861, que firma como Ministro de Fomento, el marqués de la Vega de Armijo y una Real Orden de 3 de Enero de 1862 la confirma. Comienza la obra en Carril el 30 de Marzo de ese mismo año, siendo Alcalde Constitucional de este pueblo D. Salvador Buhigas y Prat, poniéndose en conocimiento de la ciudad de Santiago ese mismo día, mediante un bando emitido por su Alcalde Constitucional D. Fernando Núñez. que orgullosamente dice: "Al pueblo Compostelano, pertenece entera la gloria, por haberse atrevido a concebir, desarrollar y llegar al estado actual, un proyecto tan grandioso y presagio halagüeño de un porvenir feliz para esta Ciudad..."
Los mismos concesionarios promueven la creación de la empresa necesaria para llevar a buen fin la construcción de esta "primera vía ferrada de Galicia" y que merece el siguiente Real Decreto de 8 de agosto de 1863:
"Vengo en autorizar la constitución de la Sociedad del Ferrocarril Compostelano de la Infanta Isabel, de Santiago al puerto de Carril, a la que se transfiere la concesión de la expresada línea".
La duración de la concesión era de 99 años y el capital social inicial de 25 millones de Reales de Vellón. Iniciar las obras en Carril, explanación, etc. costó: 3.873 reales. El presidente del Consejo de Administración de la compañía era el Excmo. Sr. D. Juan Ozores Valderrama, Señor de Rubianes, siendo el Gerente D. Inocencio Vilardebó.
El ingeniero constructor y a la vez arrendador de la explotación era el inglés Mr. John Stephenson Mould, que más tarde fue Gerente de los tranvías de vía estrecha de Madrid, a los que llamaban "cangrejos", porque iban pintados de rojo. Con él interviene el también inglés Mr. Stone y fueron destajistas unos españoles en sociedad: los Sres. Aldalud, Rodríguez y Cía. Las obras fueron lentas aun a pesar de que el terreno no presentaba grandes dificultades. Como las más importantes, caben destacar los pequeños túneles, uno en Conxo y otro en el Faramello, y, de otra naturaleza el viaducto cercano a la estación de Comes (Primitiva estación de Santiago) conocido como "A Ponte de Ferro", y un puente (que hoy ya se utiliza) cerca de la estación de Puentecesures, sobre el río Ulla, también de hierro, cuyas piezas se trajeron de Inglaterra.
Por una serie de problemas de tipo financiero, se detienen las obras en 1866 y no se reinician hasta el 31 de Enero de 1871, contándose entonces con dinero conseguido en Inglaterra por el constructor Mr. Mould, procedente de un empréstito concedido por el "Crédit Foncier" de Londres.
No obstante, las obras concluyeron y la tan ansiada inauguración tiene lugar el día 15 de septiembre de 1873. Era presidente de la Cía D. Eugenio Montero Ríos y como gerente actuaba D. Inocencio Vilardebó. Ese día en la estación de Comes (Santiago), a las doce menos cuarto, el penitenciario de la Catedral Sr. Palacios, en un altar situado al efecto, bendice las cuatro locomotoras de dos ejes acoplados, que se compraron en Inglaterra, mientras en el aire resuenan gran cantidad de cohetes. Así mismo, a la misma hora en la estación de Carril se suelta un globo aerostático, en cuya barquilla se sujetaron unos pañuelos de seda, artísticamente bordados y que al quemarse los hilos que los sujetaban, fueron cayendo, siendo recogidos por los asistentes al acto. El entonces Gobernador de Pontevedra, D. Cosme Herrera, pronunció las siguientes palabras: "El acto solemne que acabáis de presenciar, encierra la más lisonjera esperanza para el porvenir no sólo de esta provincia, sino de Galicia entera, Al inaugurar los trabajos de este pequeño trayecto, cuyo pensamiento fue iniciado por la Sociedad Económica de Santiago y secundado por el Ayuntamiento de aquella ciudad y por la Diputación de esta provincia, quedan sentadas las bases de otras líneas más extensas"... Y, efectivamente, así fue. En 1880, se hace cargo de la gerencia de la Cía., el abuelo del académico D. Camilo José Cela, Mr. John Trulock, y el once de abril de 1886 se cambia el nombre de la Cía. denominándose, desde entonces: "The West Galicia RailWay Company", con dirección en Londres y cuyo director presidente era Mr. Clarendon G. Hyde. Estos mismos Sres. construyen el tramo (32 Km.) a Pontevedra, que se inaugura el 24 de julio de 1899, quedando comunicado desde esa fecha, Santiago, Carril, Villagarcía y Pontevedra con el resto de España a través de Redondela.
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JOHN TRULOCK
Gerente de la compañía West Galicia |
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Domingo Fontán Rodriguez
Los estudios del ferrocarril fueron iniciados en 1859 por el ingeniero inglés Thomas Rumball, quien realmente redactó un deficiente proyecto, en especial sobre las consignaciones de cantidades de los productos de la explotación, cifrados en 87.464 rv. Dicho proyecto se completó con la intervención de la firma Archen Rondon y Cía. La línea era conocida como “El Compostelano” , cuya concesión data del 7 de abril de 1861, concedida a Joaquín Caballero Piñeiro, Domingo Fontán Rodriguez y Inocencio Vilardebó Vilomara, este último desempeñó el cargo de Gerente de la compañía, ellos consultaron con el constructor inglés Juan Stephenson Mould con el objeto de formular el contrato para su construcción. |
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